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汽车等移动源污染已成为最主要的当地污染源_广西快乐十分

发布日期:2018-11-20 13:28来源:未知

  由于过去长时期忽视优先发展城市公共交通系统(特别是特大城市的大运力轨道交通网络),我国城市普遍存在汽车高速增长、高频使用和高度聚集等使用特征,给我国的能源安全、空气质量和土地利用等方面带来严峻挑战。

  2000 年以来,我国为了遏制汽车污染物排放总量的快速增长,实施了一系列的排放控制措施。这些措施总体来说取得了明显的效果,但也尚存诸多尖锐的社会现实问题 [3]。如在这一系列的污染物排放控制措施中,尚未建立起相对完善的「车-油-路」一体的控制体系,链条上各环节控制手段存在明显不协调。油品水平与新车排放标准没有在全国范围内实现同步实施,油品质量严重滞后于新车标准的实施时间。而且,由于过去控制的重点集中在新车标准和行政手段,因此交通调控和基于市场的经济手段调控显得薄弱。

  汽车保有量的迅速增长和由此带来的环境问题,尤其是空气质量问题,是我国在决胜全面建设小康社会阶段必须面对和解决的生态建设关键问题。这意味着其他发达国家在汽车工业完成高速发展、达到市场成熟稳定时期后才开展排放控制与治理的经验在我国不完全适用。在我国未来的快速机动化发展进程中,解决汽车工业高速发展所带来的各种环境问题将是未来汽车市场发展的重大挑战,也将是我国快速提高汽车社会综合管理水平、发展汽车减排控制技术的重要机遇。

  为了更准确地认识汽车污染物排放的现状和历史趋势,充分了解未来的发展趋势,本文对我国汽车污染物排放特征进行了研究,对我国的汽车污染现状进行了模拟分析,对未来发展进程中的主要矛盾与发展方向进行了总结。本文的研究结论可为我国未来制定汽车与环境协同发展政策提供重要的方法和数据支持,为汽车与环境协同发展进程中解决主要矛盾提供了研究重点与发展方向。

  研究通过实际调研和统计数据,获取了我国不同省份的汽车活动水平和细分车型、技术的保有量构成数据。并基于清华大学开发的北京机动车排放(EMBEV)模型和环境保护部发布的《道路机动车排放清单编制技术指南(试行)》,建立了中国各省的机动车污染物排放清单。

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  2013 年全国道路机动车共排放污染物总量为碳氢化合物(HC)4.16×10^6 t、一氧化碳(CO)2.742×10^7 t、氮氧化物(NOX)7.72×10^6 t,细颗粒物(PM 2.5)3.7×10^5 t。我国部分省市汽车污染物排放绝对量情况如图 1 所示 [4]。对于 4 种污染物的排放绝对量而言,普遍较高的省份为:广东、山东、河北、河南和江苏。不论人口、经济总量还是地域面积,这几个省份均排在前列,因而汽车总保有量较高。此外,部分省份(如河北和河南)汽车排放控制水平相对落后也是造成排放总量较高的原因之一。

  不同车型的污染物排放分担率如图 2 所示。从贡献的车型上看,小型客车是最重要的 HC 和 CO 排放源,中重型货车是最主要的 NOX 和 PM 2.5 的排放源。

  图3和图4展示了轻型汽油客车和重型柴油货车分技术排放分担率。轻型汽油客车的各项排放标准的构成呈现较为平均分配的状态,国 4 车虽然保有量占比超过 50%,但是由于单车排放水平较低,只贡献约 10%~30% 的污染物排放;国 1 前车辆的保有量只占轻型车的不到 5%,却贡献了将近 20% 的污染物排放,占据保有量 10% 左右的国 1车也贡献了 20% 以上的排放量 [4]。因此,针对小型客车的控制,需要加强黄标车的淘汰进程以及对国 1 前和国 1 老旧高排放车辆的淘汰速度。

  对于重型货车,污染物的主要贡献车型为国 3 前的黄标车和国 3 车辆。其中国 3 车辆的占比很高,这主要是由于国 4 标准的推迟实施导致国 3 标准的车辆在市场上销售时间较久;同时,实际道路测试的结果表明,国 3 重型车的排放相比早先的排放标准并未得到明显有效的改善,尤其国 3 重型车的 NOX 排放与国 2 车相比并未有显著性的差异 [5]。因此,未来仍需不断积极推行新车及油品标准的实施,加速推进包括选择性催化还原(SCR)和柴油颗粒物捕集器(DPF)等在内的先进的后处理设备的普及,严格进行新车型式认证一致性和在用符合性的检查,引进先进车辆技术和清洁替代燃料等先进的技术手段,控制重型车的 NOX 排放。

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